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MarcelGTI25
Supergixxer
Themenstarter
Der Powercommander
Im folgenden Thema möchte ich mich gerne mit dem Powercommander beschäftigen. Dies soll vor allem denen helfen, die noch nie etwas von PC gehört haben, oder einfach ein wenig mehr
wissen möchten, als dass er für Mehrleistung verantwortlich sein kann. Quasi eine kleine Info, für die, die sich das erste Mal damit beschäftigen.
Vorweg für alle : Der Powercommander ist nicht in der Stvo zugelassen, da sich das Abgasverhalten ändert. Warum ? Dazu später mehr.
Was ist der Powercommander ? :
Im grundegenommen ist der Powercommander nur ein elektronisches Zusatzsteuergerät, welches mit dem Motorsteuergerät und den Inkektoren
verbunden wird. Vorteil ist hierbei, man kann das Motorrad jederzeit wieder in den Serienzustand versetzten. Was beim Eingriff ins Seriensteuergerät
nicht möglich ist.
Hier mal ein Bild vom Powercommander:
![pcv240709030.jpg pcv240709030.jpg](https://www.gsxrforum.de/data/attachments/37/37084-25b268456a7b9c8e6edd4330e15bf7f4.jpg)
Was kann der Powercommander ?:
Der Powercommander ermöglicht die Veränderung der Einspritzmenge, bei verschiedenen Drehzahlen und Drosselklappenstellungen.
Einspritzmenge, was ist denn das ? Die Einspritzmenge ist die Menge an Karftstoff, die bei einer bestimmten Gashahnstellung,
in den Brennraum eingespritzt wird. Ganz simpel Verhält sich das wie bei einem Gasbrenner, den jeder noch aus der Schule kennt.
Viel Gas + viel Sauerstoff = noch mehr Energie in der Flamme
Wie man letztendlich zu der Mehrleistung kommt, erfahrt ihr später.
Aber soviel sei Gewiss, ohne eine Fachkraft, die euch ein gutes Mapping schreibt, gibt es auch keine Leisung.
Warum braucht man einen Powercommander und bringt er auch was an Serienbikes ?
Fangen wir mal mit den Serienbikes an. Im laufe der Jahre hatten die Motorradhersteller mit immer strenger werdenden Abgasvorschriften zu kämpfen. Seit 2006 muss nun auch die Euro 3 eingehalten werden.
Aber hey, was ist daran denn so schlimm ? Öko und die grünne Welle ist doch wichtig ! Ja das stimmt aber seit 2006 brauchen Motorräder einen Kat und unverbrantes Kohlenwasserstoff, Kohlenmonoxid und
Stickoxid sind nicht mehr gerne gesehen. Die Fahrzeughersteller versuchen also den Spagat zwischen sauberer Verbrennung und Fahrbarkeit durch Mappings von Zündung und Gemisch zu meistern.
Was bedeutet das also genau ? An kritischen Abgasrelevanten stellen ( Meist im Teillastbereich oder im wechsel von Teil-zu Vollast) laufen die Motoren sehr Mager, da so die Abgastemperaturen steigen und weniger Schadstoffe
enstehen. Doch genau da verliert man die Leistung.
Ein weiterer wichtiger Punkt ist das Ansprechverhalten. Ein mageres und "sauber" verbrennendes Gemisch, fühlt sich sehr ruppig an. Das liegt daran, dass wenn man vom Gas geht, kaum bis gar kein Kraftstoff an den geschlossenen
Drosselklappen anliegt und beim Wiederöffnen das Gemisch einen Hauch zu spät in den Brennraum gelangt. Daraus resultiert ein kurzer Ruck beim Angasen.
Frühere Einspritzanlagen oder Vergaser gaben eine kleine Menge von Sprit auf die geschlossenen Drosselklappen. Dies ist bei den heutigen Abgasvorschriften aber leider nicht mehr möglich.
Hier seht ihr mal ein Prüfstandsdiagramm einer CBR 1000. Oben sieht man die Leistung und unten das Verhältnis von Luft zu Kraftstoff, sowie die Drehzahl (Blau original / Rot powercommander).
Das Verhältniss von Luft/Kraftstoff sollte im Optimalfall bei um die 13 liegen. <13 = zu Fett und >13 = zu Mager. Bei 4000 U/min kann man schön sehen, dass die Honda extrem abmagert und dort auch
ein großer Leistungsverlust zu sehen ist. Wenn man es ganz genau nimmt , läuft die CBR fast überall zu Mager. Nach der Abstimmung läuft die Honda nahezu immer im optimalen Bereich und hat über
das gesamte Drehzahlband mehr Leistung. Auch das Leistungsloch bei 4000 U/min ist verschwunden.
![100__CBR1000.jpg 100__CBR1000.jpg](https://www.gsxrforum.de/data/attachments/37/37085-679eee9fc171eba95c077d6b3add236d.jpg)
Nun zu den gemachten Bikes. Gerade durch Änderungen an der Abgasanlage, ist es wichtig einen Powercommander zu verwenden, da die Maschine noch mehr Abmagert.
Selbst die Lamdaregelung kann da nicht mehr entgegenwirken , da es aus ihrem Regebereich fällt. Somit steigen die Verbrennungstemperaturen. Da dient auch wieder
der Vergleich mit dem Gasbrenner. Mehr Sauerstoff = heißere Flamme. Dadurch habt ihr nicht nur Leistungsverlust, sondern auch ein noch zickigereres Motorrrad.
Fazit:
Der Powercommander lohnt sich für beides . Serie, wie auch getunte Motoren, wobei es bei gemachten Motoren, eigentlich Pflicht ist .
Wie funktioniert der Powercommander ?:
Der Powercommander wird mit allen Hauptinjektoren Verbunden, sowie per Y-Stecker mit dem Steuergerät. Hat das Motorrad eine Lambdaregelung,
wird der PC bei der Abstimmung auch damit verbunden.
Was macht der Powercommander denn jetzt genau ? Der Powercommander veränder die Ausgangssignale des Seriensteuergerätes im Bereich Dosselklappenstllung
und Einspritzmenge.
Hier seht ihr mal eine PC Map. An Hand dieser Map kann man die Einspritzmänge bei einer bestimmten Drehlzahl und Drosseklappenstellung veränden. Im Fall der CBR
würde man z.B. bei 100 % Drosselklappenstellung und 4000 U/min das gemisch so lange Anfetten bis der Lambda wert passt und das Verhältniss von Luft/Kraftstoff
bei ungefähr 13 liegt.
![map.jpg map.jpg](https://www.gsxrforum.de/data/attachments/37/37083-b62a4836c97275ed818d3b2f9edd6135.jpg)
Über mehrer Fahrversuche haben die Jungs von Dynojet herausgefunden, dass es im unteren Bereich der Dosselklappenstellung sehr wichtig ist, kleine Sprünge zu zu machen,
die nach und nach immer größer werden um ein sauberes "Angesen" Zu gewährleisten.
Dies bedeutet aber nicht, dass bei den Zwischenwerten die Einspritzmenge gleich Null ist, dort wird interpoliert, sprich Werte angenommen.
Die Drehzahlsprünge bestehen immer aus 250U/min-Schritten. Gehe ich mit den Werten in der Tabelle immer Weiter in den positiven Bereich, Fette ich immer weiter an. Andersherum , sprich im
negativen Bereich magere ich immer weiter ab. Null entspricht hierbei dem Standartmapping. Die Werte in der Tabelle verkörpern also eine Einspritzverlängerung bzw. Verkürzung.
Wie viel ich Anfetten oder Abmagern muss , kann ich nur auf einem Prüfstand herausfinden. Die Ausgangsmessung liefert mit dabei schon Anhaltswerte, wo extremstellen liegen,
und man das Maping verändern sollte.
So Jungs , das war jetzt mal der erste Rutsch. Ich werde hier aber noch immer Aktualisieren und Erneuern.
Im folgenden Thema möchte ich mich gerne mit dem Powercommander beschäftigen. Dies soll vor allem denen helfen, die noch nie etwas von PC gehört haben, oder einfach ein wenig mehr
wissen möchten, als dass er für Mehrleistung verantwortlich sein kann. Quasi eine kleine Info, für die, die sich das erste Mal damit beschäftigen.
Vorweg für alle : Der Powercommander ist nicht in der Stvo zugelassen, da sich das Abgasverhalten ändert. Warum ? Dazu später mehr.
Was ist der Powercommander ? :
Im grundegenommen ist der Powercommander nur ein elektronisches Zusatzsteuergerät, welches mit dem Motorsteuergerät und den Inkektoren
verbunden wird. Vorteil ist hierbei, man kann das Motorrad jederzeit wieder in den Serienzustand versetzten. Was beim Eingriff ins Seriensteuergerät
nicht möglich ist.
Hier mal ein Bild vom Powercommander:
![pcv240709030.jpg pcv240709030.jpg](https://www.gsxrforum.de/data/attachments/37/37084-25b268456a7b9c8e6edd4330e15bf7f4.jpg)
Was kann der Powercommander ?:
Der Powercommander ermöglicht die Veränderung der Einspritzmenge, bei verschiedenen Drehzahlen und Drosselklappenstellungen.
Einspritzmenge, was ist denn das ? Die Einspritzmenge ist die Menge an Karftstoff, die bei einer bestimmten Gashahnstellung,
in den Brennraum eingespritzt wird. Ganz simpel Verhält sich das wie bei einem Gasbrenner, den jeder noch aus der Schule kennt.
Viel Gas + viel Sauerstoff = noch mehr Energie in der Flamme
![Großes Lächeln :D :D](/styles/gsxrforum/xenforo/smilies/biggrin1.gif)
Aber soviel sei Gewiss, ohne eine Fachkraft, die euch ein gutes Mapping schreibt, gibt es auch keine Leisung.
Warum braucht man einen Powercommander und bringt er auch was an Serienbikes ?
Fangen wir mal mit den Serienbikes an. Im laufe der Jahre hatten die Motorradhersteller mit immer strenger werdenden Abgasvorschriften zu kämpfen. Seit 2006 muss nun auch die Euro 3 eingehalten werden.
Aber hey, was ist daran denn so schlimm ? Öko und die grünne Welle ist doch wichtig ! Ja das stimmt aber seit 2006 brauchen Motorräder einen Kat und unverbrantes Kohlenwasserstoff, Kohlenmonoxid und
Stickoxid sind nicht mehr gerne gesehen. Die Fahrzeughersteller versuchen also den Spagat zwischen sauberer Verbrennung und Fahrbarkeit durch Mappings von Zündung und Gemisch zu meistern.
Was bedeutet das also genau ? An kritischen Abgasrelevanten stellen ( Meist im Teillastbereich oder im wechsel von Teil-zu Vollast) laufen die Motoren sehr Mager, da so die Abgastemperaturen steigen und weniger Schadstoffe
enstehen. Doch genau da verliert man die Leistung.
Ein weiterer wichtiger Punkt ist das Ansprechverhalten. Ein mageres und "sauber" verbrennendes Gemisch, fühlt sich sehr ruppig an. Das liegt daran, dass wenn man vom Gas geht, kaum bis gar kein Kraftstoff an den geschlossenen
Drosselklappen anliegt und beim Wiederöffnen das Gemisch einen Hauch zu spät in den Brennraum gelangt. Daraus resultiert ein kurzer Ruck beim Angasen.
Frühere Einspritzanlagen oder Vergaser gaben eine kleine Menge von Sprit auf die geschlossenen Drosselklappen. Dies ist bei den heutigen Abgasvorschriften aber leider nicht mehr möglich.
Hier seht ihr mal ein Prüfstandsdiagramm einer CBR 1000. Oben sieht man die Leistung und unten das Verhältnis von Luft zu Kraftstoff, sowie die Drehzahl (Blau original / Rot powercommander).
Das Verhältniss von Luft/Kraftstoff sollte im Optimalfall bei um die 13 liegen. <13 = zu Fett und >13 = zu Mager. Bei 4000 U/min kann man schön sehen, dass die Honda extrem abmagert und dort auch
ein großer Leistungsverlust zu sehen ist. Wenn man es ganz genau nimmt , läuft die CBR fast überall zu Mager. Nach der Abstimmung läuft die Honda nahezu immer im optimalen Bereich und hat über
das gesamte Drehzahlband mehr Leistung. Auch das Leistungsloch bei 4000 U/min ist verschwunden.
![100__CBR1000.jpg 100__CBR1000.jpg](https://www.gsxrforum.de/data/attachments/37/37085-679eee9fc171eba95c077d6b3add236d.jpg)
Nun zu den gemachten Bikes. Gerade durch Änderungen an der Abgasanlage, ist es wichtig einen Powercommander zu verwenden, da die Maschine noch mehr Abmagert.
Selbst die Lamdaregelung kann da nicht mehr entgegenwirken , da es aus ihrem Regebereich fällt. Somit steigen die Verbrennungstemperaturen. Da dient auch wieder
der Vergleich mit dem Gasbrenner. Mehr Sauerstoff = heißere Flamme. Dadurch habt ihr nicht nur Leistungsverlust, sondern auch ein noch zickigereres Motorrrad.
Fazit:
Der Powercommander lohnt sich für beides . Serie, wie auch getunte Motoren, wobei es bei gemachten Motoren, eigentlich Pflicht ist .
Wie funktioniert der Powercommander ?:
Der Powercommander wird mit allen Hauptinjektoren Verbunden, sowie per Y-Stecker mit dem Steuergerät. Hat das Motorrad eine Lambdaregelung,
wird der PC bei der Abstimmung auch damit verbunden.
Was macht der Powercommander denn jetzt genau ? Der Powercommander veränder die Ausgangssignale des Seriensteuergerätes im Bereich Dosselklappenstllung
und Einspritzmenge.
Hier seht ihr mal eine PC Map. An Hand dieser Map kann man die Einspritzmänge bei einer bestimmten Drehlzahl und Drosseklappenstellung veränden. Im Fall der CBR
würde man z.B. bei 100 % Drosselklappenstellung und 4000 U/min das gemisch so lange Anfetten bis der Lambda wert passt und das Verhältniss von Luft/Kraftstoff
bei ungefähr 13 liegt.
![map.jpg map.jpg](https://www.gsxrforum.de/data/attachments/37/37083-b62a4836c97275ed818d3b2f9edd6135.jpg)
Über mehrer Fahrversuche haben die Jungs von Dynojet herausgefunden, dass es im unteren Bereich der Dosselklappenstellung sehr wichtig ist, kleine Sprünge zu zu machen,
die nach und nach immer größer werden um ein sauberes "Angesen" Zu gewährleisten.
Dies bedeutet aber nicht, dass bei den Zwischenwerten die Einspritzmenge gleich Null ist, dort wird interpoliert, sprich Werte angenommen.
Die Drehzahlsprünge bestehen immer aus 250U/min-Schritten. Gehe ich mit den Werten in der Tabelle immer Weiter in den positiven Bereich, Fette ich immer weiter an. Andersherum , sprich im
negativen Bereich magere ich immer weiter ab. Null entspricht hierbei dem Standartmapping. Die Werte in der Tabelle verkörpern also eine Einspritzverlängerung bzw. Verkürzung.
Wie viel ich Anfetten oder Abmagern muss , kann ich nur auf einem Prüfstand herausfinden. Die Ausgangsmessung liefert mit dabei schon Anhaltswerte, wo extremstellen liegen,
und man das Maping verändern sollte.
So Jungs , das war jetzt mal der erste Rutsch. Ich werde hier aber noch immer Aktualisieren und Erneuern.
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