Tellert CTS 7 an GSX-R 1000 WVCY

Diskutiere Tellert CTS 7 an GSX-R 1000 WVCY im Technik Allgemein Forum im Bereich Technik; Nachdem ich lange mit mir gerungen habe, konnte ich nun doch nicht widerstehen und habe mir einen Tellert CTS 7 Quickshifter für meine Kilo K9...
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Nachdem ich lange mit mir gerungen habe, konnte ich nun doch nicht widerstehen und habe mir einen Tellert CTS 7 Quickshifter für meine Kilo K9 gekauft. Die Anleitung habe ich bereits gelesen (liest sich gut :) ), jedoch sind ein paar Fragen offen geblieben. Damit auch andere Interessierte vielleicht Anregungen oder Hilfe finden, werde ich im folgenden Thread den Einbau und meine ersten Erfahrungen mit dem CTS7 niederschreiben.

Den Eröffnungspost beginne ich mal mit der Begrüdung meiner Wahl des Quickshifters:
Irgendwie bin ich ein kleiner Qualitätsfreak und habe Spaß an Perfektion. Es ist also klar, dass an mein Motorrad nur ein Quickshifter kommt, der das Getriebe schont und nicht zerstört. Zudem möchte man beim Kauf eines Quickshifters ja schneller werden. Ein Quickshifter, der immer x Sekunden die Zündung abschaltet, ist also nicht unbedingt ideal. Im Sinne des After-Sale-Supports neige ich zudem des Öfteren dazu deutsche Produkte zu kaufen. Die Eigenschaften des CTS 7 sprechen mich also durchweg an. Weitere Argumente für den Tellert Shifter sind in meinen Augen der Wiederverkaufswert und die Möglichkeit ihn ggf. auch in ein Nachfolgemotorrad mitzunehmen. Sollte es jemals zum Verkauf kommen, hat man ein hochwertiges Markenprodukt und keine Bastellösung der Marke Eigenbau. Als ich dann über ein günstiges Angebot eines neuwertigen CTS 7 gestolpert bin, ist die Entscheidung schnell gefallen.
 
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Geht doch auch völlig problemlos übers Original-Steuergerät. Mußt Du nur freischalten lassen.
 
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@mjt bitte erklären;-)
 
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@mjt bitte erklären;-)
Die Funktion eines Quickshifters ist im Steuergerät einprogrammiert. Das muß durch einen Ecu-Flash freigeschaltet werden. Dann noch den passenden Sensor angebaut und fertig.

Früher hat das Dr.Feinbein, der leider mittlerweile verstorben ist, gemacht. Diesen Part macht seit einiger Zeit auch der User 'Brix'.

Einfach mal Google nach 'Brix' und 'Ecu-Flash' befragen.
 
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Soweit ich weiß ist die Option "Quickshifter" nicht ab Werk in der ECU vorhanden, sondern ein nachträglich programmiertes Tool. In der Tat gibt es das aber und Stefan Briege (so heißt der User Brix mit echtem Namen) ist der Nachfolger von Dr. Feinbein. Er selbst äußert sich auch entsprechend dazu: http://m.motorradonline.de/motorradzubehoer/flashen-elektronik-tuning-chip-steuergeraet/558116

Ich persönlich habe mich ganz bewusst gegen den Quickshifter via ECU entschieden, da dieser genau wie viele andere QS eine fest definierte Unterbrechungszeit nutzt. Es gibt keine Positionserkennung des Schaltgestänges -> keine Kontrolle ob der Gang wirklich eingelegt ist, wenn die Zündung wieder freigeben wird. Die Unterbrechung wird über einen Sensor am Schaltgestänge (der den Schaltvorgang erkennt, jedoch nicht näher spezifiziert oder analysiert) ausgelöst. Die Auslösung passiert dabei über das Anklemmen des Sensors an die Leitungen des Gangsensors. Genau das ist es aber, weswegen ich mich auch gegen Cordona entschieden habe. Der Tellert ist der einzige mir bekannte und bezahlbare QS, der wirklich ganz exakt und sauber (also mit Sensorik, die die Realität erkennt) arbeitet. Fast alle anderen Produkte sind mehr "Schätzeisen" als "professionelle Technik". Obwohl es auch gute "Schätzeisen" gibt :)
 
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Was hast du bezahlt wenn ich fragen darf?
 
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Wirst du den Quickshifter selber verbauen und einstellen?
 
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Ja, mach ich mit meinem Bruder:-)
 
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Ich meinte eigentlich Schwingspule aber trotzdem danke:D
 
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Der Endpreis steht noch nicht fest, da ich noch ein paar kleine Modifikationen nach meinem Geschmack vornehme. Wenn alles fertig ist, kann ich gerne mal eine Zahl in den Raum werfen.

Den Einbau mache ich natürlich selbst, sonst hätte ich da auch keinen Thread für eröffnet. Ich möchte ja Anderen zeigen wie ich es gelöst habe und warum ich es so gelöst habe ;)

Eingestellt im Sinne von Zeiten programmieren gibt es beim Tellert nicht. Es ist ausreichend Sensorik vorhanden um die Realität zu erfassen. Ich hatte darüber gerade heute Morgen noch ein sehr aufschlussreiches Telefonat mit Rudy Tellert. Aber es folgen ja auch noch ein paar Posts von mir, wenn ich dann alles installiere...
 
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So, weiter gehts (noch etwas allgemeiner zu QS an GSX-R):

Verbaut man einen QS, gibt es verschiedene Möglichkeiten das zu tun. Bei manchen Geräten werden Kabelbäume durchtrennt, bei anderen angezapft und bei wieder anderen neue Kabelbäume zwischengesteckt. In der Regel gibt es zwei Möglichkeiten den Antrieb eines modernen Motorradmotors schnell, nicht verzögert und effektiv für Sekundenbruchteile zu unterbrechen. Im einen Fall wird dabei die Einspritzung unterbrochen, im anderen Fall die Zündung - oder eben beides. Im Folgenden werde ich immer von der Zündunterbrechung sprechen.

Die meisten "bezahlbaren/günstigen" (wie auch immer man das definiert) QS unterbrechen die Zündung für ein definiertes Zeitfenster. Der Impuls zur Auslösung erfolgt dabei über einen Schaltkontakt im Schaltgestänge. Wird der Kontakt betätigt (der Schalthebel gezogen/gedrückt), so unterbricht die Elektronik des QS die Zündung für x-Millisekunden. Das Unterbrechen der Zündung beendet mit sofortiger Wirkung die Zugkraft des Motors durch die Verbrennung. Das Getriebe wird nicht mehr belastet - es ist lastfrei - und problemlos kann ein anderer Gang reingedrückt werden. Dies passiert hoffentlich innerhalb der definierten Unterbrechungszeit! Es gibt nämlich bei den meisten QS keine Sensoren, die den Schaltvorgang überprüfen. Nach Ablauf der Zeit wird die Zündung blind wieder freigegeben. Ist dabei zu sanft am Schalthebel agiert worden, ein Gang noch nicht ganz drinnen (die Zahnräder nur halb ineinandergeschoben), so kann es zu Schäden am Getriebe kommen. Denn die Drosselklappe steht dank des voll geöffneten Gashahns noch offen und anhand der Drosselklappenstellung werden auch direkt wieder große Mengen Benzin eingespritzt und gezündet.

Aber halt, da hat sich doch ein Fehler eingeschlichen! Mit Unterbrechen der Zündung ist das Getriebe NICHT sofort und durchgehend immer lastfrei bis die Zündung wieder einsetzt. Was passiert eigentlich beim Schalten?

Auch wenn der Motor nicht mehr zündet, so ändert sich beim Schalten vom einen Gang zum anderen die Drehzahl. Im Normalbetrieb sinkt die Drehzahl, durch Zurückdrehen des Gashahns bei gleichzeitigem Betätigen der Kupplung, bis in den Leerlauf ab. Ist ein neuer Gang eingelegt, so wird die Drehzahldifferenz zwischen Motor und Getriebe (Radseite bzw. Rollgeschwindigkeit) mittels der Kupplung wieder angepasst. Beim Einkuppeln geht der Motor vom Leerlauf (oder wo auch immer die Drehzahl war) auf die nun passende Drehzahl in Bezug auf den eingelegten Gang und die gefahrene Geschwindigkeit. Hat der Motor schneller gedreht, wird beim Einkuppeln Energie zum Rad transportiert und ggf. ruckartig beschleunigt. War die Drehzahl besonders niedrig (z. B. Leerlauf) wird die benötigte Energie zum Beschleunigen des Motors auf die notwendige Drehzahl aus dem Hinterrad/Antriebsstrang bezogen und dadurch das Hinterrad gebremst. Ohne Anti-Hopping-Kupplung kann es dabei zum Rutschen (gefühltem Blockieren) des Hinterrades kommen.

Bei einem Gangwechsel greifen also auch beim Schalten mit Kupplung einige Kräfte an. Lediglich beim Schalten mit Zwischengas und viel Gefühl (oder elektronischer Steuerung) kann die Drehzahl in dem Zeitfenster zwischen Herausnehmen des alten und Einlegen des neuen Gangs schon so angepasst werden, dass nahezu keine Kraft mehr über die Kupplung übertragen werden muss. Auf diesen Fall „spekulieren Quickshifter“. Doch wie im obigen Post schon erwähnt, arbeiten viele QS mehr grob geschätzt als wirklich gut, weshalb trotzdem große Kräfte während des Schaltvorganges vom Getriebe aufgenommen werden müssen. Dann von lastfreiem Schalten zu sprechen ist eher gewagt.

Wird ohne Kupplung geschaltet, sollte wirklich alles stimmen. Andernfalls leidet das Getriebe erheblich und nimmt ggf. schnell Schaden. Im Falle eines QS muss bedacht werden, dass bei der Drehzahlanpassung die Energiemenge und somit die Belastung des Getriebes von mehreren Faktoren abhängt. Zum Einen benötigt der Motor dank der Massenträgheit für das Bremsen bzw. zum ausdrehen lassen der rotierenden Masse (Kurbelwelle mit Pleulen und Kolben und Schwungmasse wie z. B. der Lichtmaschine) eine gewisse Zeit. Diese hängt natürlich von der Masse selbst und der Reibung oder Art der Bremsung ab. Außerdem stellt sich die Frage von welcher vorherigen auf welche gewünschte Drehzahl beschleunigt werden soll. Wird also vom 1. in den 2. Gang geschaltet, also z. B. von 13.500 U/min auf 8000 U/min ist sehr viel mehr Energie abzubauen als bei 13.500 U/min vom 5. in den 6. Gang zu 12.000 U/min. Der Gangwechsel vom 1. in den 2. Gang benötigt also auch mehr Zeit als der vom 5. in den 6. Gang bei gleicher Ausgangsituation der vorherigen Drehzahl. Analog dazu kann mit dem gleichen Motor bei niedrigeren Drehzahlen jedoch schneller zwischen den gleichen Gängen hin und her geschaltet werden.

Hersteller mancher QS begegnen dem Problem mit variablen Unterbrechungszeiten statt einer globalen Unterbrechungszeit für alle Gangwechsel. So kann für jeden Gangwechsel 1 -> 2; 2 -> 3; usw. eine eigene Unterbrechungszeit definiert werden. Diese Unterbrechungszeit ist jedoch für den Fall bei Volllast und maximaler Drehzahl vorgesehen und berücksichtigt das Schalten bei niedrigeren Drehzahlen nicht. Die häufig in Fachmagazinen zu lesende Kritik „der Schaltautomat funktioniert am besten bei Vollgas“ kommt also nicht von ungefähr (oder eben doch bzw. gerade deswegen, weil die Zeiten eben nur so ungefähr und nur für einen Fall sind). Ein richtig guter QS sollte also ein bisschen mehr können.

Ein Ansatz dem quicken Shiften ähm schnellen Schalten professioneller zu begegnen, ist es zunächst den Schaltwunsch näher zu spezifizieren. Statt eines simplen Kontaktes kann ein Sensor verwendet werden, der nicht nur den Schaltwunsch erkennt, sondern auch die Kraft des Bedieners am Hebel misst. Statt die Zündung immer mit der gleichen definierten Zeit zu unterbrechen, kann die Unterbrechungszeit von mehreren Faktoren abhängig gemacht werden. Solche Faktoren können Drehzahl, Gang und/oder die Überwachung des Schaltvorganges anhand eines Positionssensors am Schaltgestänge sein. Damit wird die Möglichkeit eröffnet ein zu langsames Schalten zu erkennen und die Zündung erst später freizuschalten, oder auch besonders schnelle Schaltvorgänge zu erkennen und ggf. sogar besonders früh wieder ans Gas zu gehen.

Inwiefern welcher QS welche Kriterien erfüllt, muss jeder Käufer für sich selbst herausfinden/erfragen. Da ich kein Geld für meine Posts hier bekomme und auch keinen Sponsor habe, werde ich folglich nur über meine Gedankengänge und den von mir gekauften QS berichten.

Wie immer sind Fragen und ggf. auch Korrekturen erwünscht!
 
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Nun zum Tellert CTS 7:

Bei Suzuki GSX-R Motorrädern hat Tellert folgenden Schaltplan zum Einbau des CTS 7 Schaltautomaten veröffentlicht:

schematic_suz.png

Vorgesehen ist dabei die Spannungsversorgungsleitungen für die Zündspulen im Kabelbaum an der ECU zu kappen (4 kleine Scheren im Schaltplan). Da ich nicht besonders vom Zerschnippeln des Suzuki Kabelbaums angetan bin, habe ich mir eine andere Lösung überlegt.

Starlane baut ebenfalls QS und scheint auch nicht besonders gerne originale Kabelbäume zu zerschneiden. Jedenfalls bietet Starlane Kabelbäume mit Zündspulensteckern an, die es einem ermöglichen einen Starlane QS ohne Beschädigung eines originalen Kabelbaumes zu verbauen. Das Zauberwort lautet „Plug-In Kabelbaum“. Leider hat die Sache einen Haken: Der Starlane-Kabelbaum ist völlig unbrauchbar für einen Tellert QS. Der Grund dafür liegt in der Arbeitsweise der Starlane QS:

adapter-shifter-nrg_104_0.jpg
Shifter-Back.jpg

Wie bei vielen QS anderer Hersteller, wird auch beim Starlane QS die gemeinsame Versorgungsleitung aller Zündspulen getrennt bzw. durch den QS geführt und geregelt. Tellert dagegen regelt die Leitungen aller Zündspulen separat. Den Grund für diesen Mehraufwand bei Tellert gibt der Pressetext wieder:

Während normale Schaltautomaten einfach nur Zeitbasiert arbeiten, hat der CTS7 eine interne Synchronisierung, mit welcher erkannt wird, wann welcher Zylinder sich wieder im "Feuermodus" befindet, oder befinden könnte.

Diese Erkenntnis nutzt der CTS 7, um INMITTEN des Timeouts des Schaltvorganges nur ein paar mal auf jedem Zylinder zu feuern (was man nicht merkt), um eben den in der Zeit des Schaltvorganges angesammelten ungenutzten Sprit "wegzuschaffen".

Dadurch wird gewährleistet, dass bei zurückkommender Zündung das Gemisch weder zu Mager noch zu fett ist, keine Fehlzündungen sich ergeben, und der Kraftanschluss auf diese Art SOFORT wieder da ist.


Da Tellert keinen entsprechenden Kabelbaum wie Starlane anbietet, ist meine Lösung einen Kabelbaum von Starlane umzubauen. Ich hoffe der folgende Schaltplan ist halbwegs nachvollziehbar:

schematic_baum_2.1.png
 

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Danke für die Erklärung.Doch nicht so simpel wie es von manchen Anbietern angepriesen wird.

Grüße...
 
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Vorab: Bei den obigen Schaltplänen war ich wohl noch nicht ganz wach. Bitte einfach ignorieren, sind Müll!

In der Zwischenzeit habe ich Zeit gefunden einen neuen Plan zu zeichnen und den ersten Kabelbaum (Baum3) auch zu löten und einzubauen.

schematic_baum3.png


Die Funktion von Baum 3 ist es, die Zündleitungen über die SPU und den CTS umzuleiten ohne den originalen Kabelbaum von Suzuki beschädigen zu müssen.

schematic_baum3_1.png


Damit die Gixxe auch ohne eingebauten QS trotz zwischengesteckten Baum3 läuft, sind die Steckerverbinder „BAUM3(SPU)“ und „BAUM3(BAUM4)“ je Männchen und Weibchen, sodass ein Ineinanderstecken der 4-poligen Superseal-Steckerverbinder möglich ist. Gleichzeitig ergeben sich dadurch keine Fehler beim Einbau des QS mit SPU, da jeweils nur ein passender Steckerverbinder vorhanden ist.

Aufmerksame Leser haben jetzt wahrscheinlich schon gemerkt, dass im überarbeiteten Schaltplan die Zündleitungen 1 und 2 zu den Pins 2 und 1 der SPU bzw. auch vom CTS vertauscht sind. Dies ergibt sich aus den Plänen von Tellert und Suzuki.

ZS_GSXR.png

schematic_suz2.png


- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Neuer Text innerhalb von 30 Minuten - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -​


Falls es Nachahmer geben sollte: Beim Zerschneiden des Starlane Kabelbaumes (Typ Kawasaki/Suzuki) reicht es einfach den Stecker vom Starlane + ca. 15-20cm Kabelbaum abzuschneiden. So wie ich jeden Stecker zu löten ist völlig überflüssig - wusste ich nur leider nicht vorher. Im Kabelbaum von Starlane sind nämlich alle Leitungen einzeln gezogen und werden erst kurz vor dem Stecker für den Starlane QS zusammengeführt. Schneidet man den Baum also direkt durch und nicht jeden Stecker einzeln ab, so kann man die Leitungen (alle gelben und alle grünen) einmal durchmessen und direkt auf die beiden Superseal Steckverbinder löten.

Ist Baum3 dann fertig, sieht er so aus:

WP_20160405_21_03_54_Pro.jpg


Zum Einbau werden dann einfach nur noch die Stecker des originalen Kabelbaums von Suzuki von den Zündspulen abgezogen und der Baum dazwischengesteckt.

Ohne Baum3:

WP_20160405_17_49_27_Pro.jpg


Mit Baum3:

WP_20160405_21_13_45_Pro.jpg
 
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Nach einer kurzen Pause geht es (fast) weiter:

Das gebrauchte CTS System habe ich im Wissen einen vermutlich defekten Kraftsensor an Board zu haben gekauft. Als das Paket dann ankam, hat sich die Vermutung auch bestätigt - der Hallsensor (in ein silbernes Röhrchen eingepresst, welches dann in ein Alukonstrukt geschraubt den Kraftsensor ergibt) war tatsächlich defekt. Da der CTS auch nicht auf dem aktuellen Stand der Firmware war, habe ich kurzerhand das gesamte System zu Tellert zur Überprüfung und Reparatur geschickt. Das ist auch der Grund für die kurze Pause im Thread :)

Mittlerweile ist das System wieder auf dem Weg zu mir. Schade ist übrigens, dass Tellert keine Zahlung per PayPal anbietet. So dauert die Bearbeitung bzw. der Rückversand bei Zahlung mit Vorkasse nämlich länger als nötig :(

Bezüglich der Kosten kann ich nun folgende Kostenaufstellung machen:

- Tellert CTS 7 System (gebraucht, Hallsensor defekt) inkl. Versand 150,00€

- Kabelbaum Starlane für Kawasaki/Suzuki 54,95€
- Versand bei Starlane 7,50€

- Tellert SPU neu 137,89€
- Tellert Hallsensor neu 51,80€
- Versandkosten bei Tellert 7,74€

- Superseal-Steckverbinder (1x Set 2-polig, 2x Sets 4-polig) 18,00€

Gesamt: 427,08€

Die Ersparnis durch den Kauf eines gebrauchten CTS 7 Systems (150,00€) mit neuer SPU, Firmwareupdate und neuem Hallsensor (197,43€) gegenüber Neuware mit SPU (640,00€ bei Kurvis Racingparts) beläuft sich auf 292,57€. Das Entspricht einer Ersparnis von 46%.
 
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Gut gemacht, ein gewisses Elektrotechnikstudium vorausgesetzt. Schön wenn man selbst solche Sachen bewerkstelligen kann, aber jmd. wie mir ohne größere Kentnisse von Strom und Schaltungen bleibt sowas verwehrt.
 
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Gut gemacht, ein gewisses Elektrotechnikstudium vorausgesetzt. Schön wenn man selbst solche Sachen bewerkstelligen kann, aber jmd. wie mir ohne größere Kentnisse von Strom und Schaltungen bleibt sowas verwehrt.
Alles halb so wild wie es sich anhört. Die Anleitungen/Pläne dazu gibt es ja größtenteils von den Herstellern, und was die nicht beschrieben haben, versuche ich hier noch hinzuzufügen. Ich bin mir sicher mit etwas Selbstvertrauen und Geduld schaffst du das auch ;)
 
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Ja, ich glaube auch an mich, aber wenn man als nichtfachlicher Bastler vor einem problem steht, kann es passieren das man da lange stehen bleibt. Aber trotzdem finde ich deine Anleitung und vorallem die Bebilderung sehr gut und hilfreich.

Ich legs mir mal in Speicher. Ist damit auch gleich die 2. Einspritzleiste angesteuert uoder muss beim Tellert dies nicht getan werden?
 
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Danke :_cool1:

Wenn man die Kabelbäume 3 und 4 fertig hat (oder sich von einem Freund/Kumpel bauen lässt), ist es nur noch Plug & Play. Nix mit Leitungen zerschneiden, irgendwas seltsames Löten oder komische Einstellungen machen. Die Gixxe bleibt dabei dann völlig unberührt und der Kram kann jederzeit wieder rückstandslos ausgebaut werden. Speziell der letzte Punkt war/ist mir besonders wichtig.

Die Einspritzung bleibt unberührt, da geht Tellert nicht ran.
 
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