Umstieg auf eine GSXR 750 98 - 03

[Ghost750]

Moin moin zusammen.

Zur zu meiner Person:

Meine ist Toby(25) und komme aus NRW. Fahre seit gut 7 Jahren Motorrad und davon 6,5 Jahren eine CBR 900 SC33 bj. 98.
Habe mit diesem Motorrad gut 35tkm abgespult und nun denke ich, dass was neues solangsam her sollte.
Meine Fahrweise ist eher sportlich und fahre auch, wenn es die Zeit zu lässt auf der Rennstrecke.


Nun zu meiner eigentlichen Frage.
Da mir alte Motorräder lieber sind als die ganzen neuen Motorräder mit ihrem ganzen elektronischen Helferlein, bevorzuge ich die GSXR 750 SRAD bis K4.
Worauf müsste ich da achten bei diesen Modellen?
Muss das Fahrwerk überarbeitet werden oder reicht dieses aus für die Rennstrecke?
Wie ist die Sitzposition auf der GSXR? Die Fireblade ist eher bequem ausgelegt.
Ist dieser Umstieg zu empfehlen, da ich nicht mehr wie 120-150ps brauche.


MfG

Ghost750

 

[sensenmann4]

Hallo Ghost, ich fahre seit 98 eine SRAD und habe irgendwann mal diesen Text dazu gefunden:

Die SUZUKI GSX-R 750 SRAD (SRAD = Suzuki Ram Air Direct) war schon bei ihrer Markteinführung im Jahre 1996 das Maß aller Dinge im (Straßen)Supersport-Bereich. Sie verfügt über das ideale Landstraßen-Hubraum-Maß mit ihren klassischen 749 ccm. Dies gewährleistet im Alltag satte Leistung in jeder Fahrsituation ohne parmanent im etwas hakelig schaltenden 6-Gang Getriebe nach "mehr" rühren zu müssen. Gleichzeitig ist der Motor aber nicht zu aggressiv (wie z.B. bei einer aktuellen 1000er) und verzeiht den ein oder anderen Fehler beim Angasen am Kurvenausgang. Bauzeit war 1996 - 1999.
Von 1996-1997 wurde die 3/4 SRAD, wie sie auch in Fachkreisen liebevoll genannt wird, noch mit Vergasern bestück an die Kundschaft ausgeliefert. Nennleistung der Vergaserversion sind ziemlich genau glatte 130 PS am Motor. Dank Ram Air-System gewinnt die SRAD bei zunehmender Geschwindigkeit noch das ein oder anderer zusätzliche PS, was ihr auch zu einem Topspeed annähernd an die 270 km/h verhilft (Einspritzer ist mit 269 km/h eingetragen). Das Problem mit dem Ram Air System ist jedoch, dass alle Komponenten einwandfreie Funktion aufweisen müssen. Dies betrifft vor allem den verlustfreien Übergang der Ram Air-Kanäle in den Rahmen und die Air Box. Hier kann der werksseitige Schaumstoff schon nach wenigen Jahren keine optimale Dichtigkeit gewährleisten.
Von 1998 - 1999 gab es die SRAD serienmäßig mit Benzineinspritzung. Dies steigerte die Motorleistung auf nun 99KW, also ziemlich genau 135 PS. Das Ansprechverhalten ist, angesichts der Tatsache, dass Suzuki mit Yamaha quasi Pionier in diesem Einspritz-Segment der Supersportler war, nach heutigen Maßstäben sehr "exakt". Mag heißen: Seidenweich kann die SRAD i.e. (i.e. = Einspritzer) nur mit viel Übung und Gefühl, sonst geht es eher ruppig zur Sache.
Des Weiteren wurde ab 1998, zum Nachteil vieler Kunden, der Hintereifen von 180 mm auf das Ende der 90er Jahre herrschende "Optik"-Maß von 190 mm angehoben. Dadurch büßt die "Gixxe" viel ihrer anfänglichen Leichtfüßigkeit ein.
Die 3/4 SRAD verfügt serienmäßig über eine sehr gute Bremsanlage (6-Kolben Tociko i.V.m. 320 mm Scheiben vorne). Fading ist ein Fremdwort, ein exater Druckpunkt bei hoher Belastung ohne Stahlflex-Leitungen leider auch. Für den Landstraßenbertieb ist die Serien-Bremsanlage jedoch selbst nach heutigen Maßstäben noch auf sehr hohem Niveau, weshalb diese Anlage unter anderem auch noch in der GSX1300R Hayabusa und der TL1000R in leicht abgeänderter Form, bis weit in die 2000er Jahre hinein, Anwendung fand. Fahrwersseitig gibt es auch kaum Gründe zur Beanstandung. Üppig einstellbare Upside-Down Gabel und Schwinge mit Überzug tragen ebenfalls zum guten Gesamteindruck bei. Eine Anti-Hopping-Kupplung wäre wünschenswert, in der damaligen Zeit aber für ein Serienbike noch utopisch. Das Gewicht von 205 kg fahrbereit geht für die damalige Zeit schwer in Ordung und ist auch nach heutigen Maßstäben noch lange nicht "Schnee von gestern".
Die GSX-R SRAD ist, besonders in ihrer letzen Ausbaustufe als i.e. (Einspritzer) anderen Motorrädern dieser Bauzeit in vielen Bereichen Haushoch überlegen. Nachteilig kann die suzukitypische teils schlechte Verarbeitung angeführt werden, sowei die massiven Probleme im Bereich des Steuerkettenspanners. Meiner Erfahrung nach weisen ca. 15 - 20% aller SRAD's diese Probleme auf. Bemerkbar macht sich das Problem meist bei einer Laufleistung von 25.000 - 45.000 km. Es kommt anfänglich zu Steuerkettenrasseln beim abtouren zwischen 4.500 U/min. und 6.000 U/min. was auf eine nicht kerrekte gespannte Steuerkette hindeutet. Ist der Spanner dann komplett hinüber ist im Standgasbereich zusätzlich ein rhytmisches Tackern (unter dem Tank rechts) zu vernehmen. Der Spanner muss unverzüglich ausgetauscht werden, ehe sich die Laufschienen der Steuerkette "einschleifen". Dann wird eine Raparatur nämlich sehr teuer! Wird das Problem nicht behoben kann das zum Reißen oder Überspringen der Steuerkette führen, was unweigerlich einen kapitalen Motorschaden nach sich zieht. Modelle des Jahres 1996 hatten zusätzlich noch Pronleme mit der Ölschmierung, was aber in einer Rückrufaktion behoben wurde. Allgemeine Probleme sind bei den Modellen 1996-1998 teilweise miserable Lacksätze -> Dekoraufkleber lösen sich stellenweise, serienmäßiger Lenkungsdämpfer "frisst" sich nach ca. 45.000 - 60.000 km, Vernietungen der schwimmend gelagerten Bremsscheiben können erhöhtes Spiel nach ca. 45.000 km aufweisen. Eher seltener sind ausgeschlagenen Schwingenlager und defekte Lenkkopflager
Gesamtgesehen war die SUZUKI GSX-R 750 SRAD in den ausklingenden 1990er Jahren das wohl sportlichste Supersportmotorrad aus Japan. Dank ihres guten Setups (Fahrwerk, Motor, Bremsen) war sie selbst der HONDA CBR900RR SC33, der KAWASAKI ZX7R&ZX9R und der '98er YAMAHA YZF-R im Rennstreckenvergleich überlegen. Durch die grandiose Optik findet sie als "letzes Big Bike" im Supersportsegment auch heute noch viele Anhänger und ist deshalb dementsprechend teuer in gutem Zustand.
Empfohlene Tuningmaßnahmen für ambitionierte Sportfahrer:
- K&N- bzw. BMC-Luftfilter mit anschließender Abstimmung (sowohl bei Einspritzer wie natürlich auch bei Vergaser)
- Auspuffanlage (entweder Komplettanlage, z.B. Yoshimura oder Akrapovic oder zumindest Zubehör-Endtopf. Im Endtopfbereich ist LeoVince und BOS aus Klang- und TüV-Gründen die beste Wahl). Abstimmung sollte hier i.V.m. dem Luftfilter vorgenimmen werden.
- G-Pack (unablässig im Renneinsatz, deaktiviert die auf Grund von Lärm- und Umweltauflagen in Deutschland verbaute Drosselung der Gänge 2-4)
- Stahlflex-Bremsleitungen (mindestens vorne, um den Druckpunkt exakter zu gestalten)
- Sintermetall Bremsbeläge (z.B. Carbonne Lorraine, Lucas, EBC, etc.)
- MRA-Racingscheibe oder Touring-, bzw. Spoilerscheibe (der Windschutz der Originalscheibe ist miseralbel)
- Fußrastenanlage (z.B. Gilles-Tooling)
- Verkürzung der Sekundärübersetzung am Kettenritzel auf 15 Zähne (gewährt besseren Durchzug, jedoch zu Lasten von Endgeschwindigkeit und einer Tachoabweichung)
- Abkleben der Airbox von außen mit wärmeabweisender Silberfolie, um die einströmende Luft möglichst kühl zu halten (oder gleich auf eine Zubehör-Airbox umsteigen)
- evtl. Umrüstung der SRAD i.e. auf den schmaleren 180 mm Hinterreifen (Geschmackssache, erhöhr jedoch unumstritten die Wendigkeit)
- Fahrwerksseitig empfiehlt sich für die Rennstrecke vorne die Bestückung mit Wilbers-Gabelfedern, hinten sollte das Federbein gegen Öhlins oder andere getauscht´werden

Ich habe sehr viel Geld und Liebe in meine Maschine gesteckt, kann aber im Großen und Ganzen bestätigen was der Text aussagt.
Meine Maschine hat jetzt knapp 49.000 km auf dem Buckel und hat mich bisher nur ein einziges Mal im Stich gelassen.

 

[Ghost750]

@sensenmann4
danke für diesen tollen und ausführlichen Bericht. Das was ich aus dem Bericht entnehmen kann, hört sich doch sehr positiv an.
Der Reifen wird auch keinen großen Unterschied machen ob jetzt hinten ein 180/55-17 ist oder ein 190/50-17.
Zu den Bremsbelägen kann ich nur sagen, dass bei mir die MCB SV Beläge von Lucas verglasen. Habe gerade einen Satz wechseln müssen, weil diese wieder verglast sind. ( Die Bremsanlage wurde erst gewartet und überholt).

Wie schwer ist es die Gänge zu entdrosseln?
Muss das Fahrwerk gewechselt werden für die Rennstrecke? Habe in meiner Blade Vorne Wilbers Federn drin und hinten ein Wilbers Federbein.

 

[mugge]

Keine Lust gehabt das durchzulesen, aber die 600/750er K4/K5 (übriegens 2004 2005...) wird sich von der Gabel nicht für die Rennstrecke eignen. Weiß nicht was du wiegst, aber die ist so extrem weich abgestimmt, dass es gerade für das Fliegengewicht meiner Freundin passt... also alles über 60kg ist das ding Unterfedert

 

[Ghost750]

@mugge
Ich denke dafür wird mein Budget nicht reichen(K4 / K5). Ich wiege mit der ganzen Schutzausrüchtung knappe 95kg bei einer große von 1,88m.
Das wird das kleinste Problem sein mit dem Gabel. Wenn diese zu weich sein sollten, dann kommen härte lineare Federn rein, ggf. könnte auch schon ein dickeres Öl helfen.

Gibt es sonst Schwachstellen an der 3/4 GSXR? LKL, verzogene Bremsschreiben, Bremsrubbeln etc?

 

[sensenmann4]

@Ghost750
wie gesagt, ich habe den Text dazu nicht selbst verfasst, sondern nur irgendwann einmal gefunden.
Zum Thema Reifen kann ich keinen Vergleich anstellen, da ich bisher nur 190er gefahren bin. Zu den Bremsbelägen habe ich auch nur gute Erfahrungen mit Lucas gemacht.
Ich fahre mit einem PowerCommander III, hier werden durch das spezielle Mapping die Gänge entdrosselt. Man sollte allerding den PC nur in Kombi mit einem Prüfstand verbauen. Fahrwerk habe ich auf vorne Wilbers-Federn, hinten Wilbers Federbein gewechselt allerdings nie auf der Rennstrecke gefahren.

 

[100gr_Leberwurst]

Ich bin bisher GR7AB, SRAD, Y-K2 Modelle, K6 aufwärts gefahren. Sowohl Straße (sehr viel) und einiges an Rennstrecke. Von allem die 750er, also das, was Du suchst. Ich kann also meine Erfahrungen aus eigener Hand wiedergeben, nicht nur vom Hörensagen. Ebenso kann ich Vergleiche anstellen.

Ich wiege um die 100kg fahrfertig und bin 188, also Dir ähnlich.

Du möchtest zwischen der SRAD und der Nachfolger wählen?!

Dann nimm eine Y-K2, da idealerweise eine K2.

SRAD: bekommst Du wohl günstiger, da würde ich aber definitiv Bj. 98 aufwärts wählen, da einspritzer. Die 6" Felge ist nicht ideal, da sie andere Reifengrößen benötigt. Außerdem ist die Auswahl geringer. 5,5" Felgen der K Modelle findest zuhauf und überall.

Das - meines Erachtens - wichtigste Argument für den Kauf eines K Modells ist das Gewicht. Die Y bis K2 waren mit Abstand die leichtesten der K Modelle.

Was Fahrwerk betrifft, das ist auch heute noch gut! Ich denke nicht, dass Gelegenheitsfahrer großartig ins Fahrwerk investieren müssen. Ich habe lediglich das Luftpolster angepasst. Ich glaube es waren 100mm.

€500,- fürs ein Federbein, 700,- für ne Gabelüberarbeitung...für das Geld bekomme ich 10 Tage Rennstrecke. Das macht mich vorerst schneller! Ist aber nur meine Meinung.

Reifen für 5,5" gibt's genug, 180/60 als Supercorsa, Race Attack oder 190/60 als Slick...

Auf meinen K6 aufwärts Mopeds muss ich aufpolstern für die Renne, bei der K2 entfällt das. Sinnvoll allerdings ist eine Rastenadapterplatte von TRW.

Powercommander und co habe ich noch nie verbaut, da ich auch dieses Geld lieber ins Training gesteckt habe.